Введение
В текущих условиях формирования многополярного мира формируется тенденция, когда приграничные регионы перестают быть пространством государственно-административных разделов, а становятся звеньями международной связности. Для Казахстана такой трансформационный потенциал наиболее ярко проявляется на стыке с Россией и Китаем, где формируются крупные транспортно-логистические узлы и точки индустриального роста.
Российская Федерация и Китайская Народная Республика являются не просто соседними с Казахстаном государствами, это его ведущие торговые и экономические партнеры. Доля России в торговом обороте Казахстана выросла в 2024 году на 3% по сравнению с 2023 годом и составила 20%. Высокой динамикой отличаются казахстанско-китайские отношения, в период с 2020–2024 годов рост составил 2,8 раз и составил $66,2 млрд в 2024 году. При этом модели приграничного взаимодействия на казахстанско-российской и казахстанско-китайской границе при сходстве в уровне взаимопонимания, векторе развития имеют разные модели развития, прежде всего в части институциональной составляющей.
Протяжённость и конфигурация границ
Казахстанско-китайская граница имеет протяженность 1,783 тыс. км. С КНР соприкасаются Восточно‑Казахстанская и Жетысуская (ранее часть Алматинской) области, здесь расположены крупные автомобильные и железнодорожные переходы Достык–Алашанькоу и «Хоргос – Восточные ворота», а также ряд других КПП. Объем взаимной торговли между Китаем и странами Центральной Азии составил $66,2 млрд в 2024 году, рост составил 2,8 раза относительно 2020 года. На сегодняшний день, между странами работают 7 пунктов пропуска. Два из которых являются железнодорожными: Достык/Алашанькоу и Алтынколь/Хоргос, обеспечивают поток грузов и пассажиров в СУАР. Пять пунктов пропуска: Хоргос, Кольжат, Достык, Бахты, Майкапчагай являются автомобильными. Хоргос - ключевой сухой порт на казахстанско‑китайской границе, через который за последние годы проходит быстро растущий поток поездов из Китая. Хоргос обрабатывает более ста категорий грузов. Параллельно Казахстан наращивает мощность соседнего перехода Достык и готовит третий переход Бахты–Аягоз, что должно существенно увеличить пропускную способность всей казахстанско‑китайской границы.
СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» можно описать как один из ключевых институционально‑инфраструктурных «узлов» приграничного сотрудничества Казахстана и Китая. Она сочетает особый правовой режим, сухой порт и индустриально‑логистические площадки, превращая участок границы в зону совместного создания добавленной стоимости, а не просто транзитный коридор. Перспективным направлением развития станет именно привлечение китайского опыта в части развития свободных экономических зон. Политика открытости в КНР осуществляется посредством активизации деятельности стратегически важных приграничных городов, что способствует притяжению инвестиций и как, следствие, ускорению формирования строительной сферы и инфраструктуры на качественно новом уровне в этих городах; приграничная торговля получает новый импульс развития, что положительно влияет на укрепление социально-экономических связей между соседними государствами.
Сухопутная граница Казахстана с Россией составляет 7,591 тыс. км, это самая протяжённая непрерывная сухопутная граница между двумя государствами. С Россией граничит дуга северных и западных регионов Казахстана: Западно‑Казахстанская, Атырауская, Актюбинская, Костанайская, Северо‑Казахстанская, Акмолинская, Павлодарская и Восточно‑Казахстанская области, а также часть Абайской области на востоке. Эти регионы вытянуты вдоль степного пояса и связаны с несколькими российскими областями от Астраханской и Оренбургской до Омской и Алтайского края, формируя широкий «пояс» аграрно‑индустриальной и транспортной кооперации. На долю приграничной торговли приходится порядка 70% двустороннего товарооборота. Казахстанско-российская граница представляется политико-географическим феноменом впечатляющего масштаба, значение которого выходит за пределы Евразии. Российская Федерация остаётся ключевым торговым партнёром Республика Казахстан. По официальным данным, в 2024 году доля России в товарообороте Казахстана составила 20 %, что на 3 % выше результата 2023 г. За первое полугодие 2025 года взаимный товарооборот Казахстана и России составил 12 млрд долларов. Взаимодействие в приграничной зоне представляется одной из главных составляющих отношений Казахстана и России, причем как в формате двустороннего взаимодействия, так и в рамках многосторонних интеграционных форматов, развивающихся на пространстве Большой Евразии. По казахстанско-российской границе большая часть пунктов пропуска являются автомобильными и железнодорожными, но также действует 1 речной. Весьма перспективными выглядят планы на развитие международного транспортного коридора «Север-Юг». Восточная ветка коридора «Север–Юг» проходит через казахстанско‑российскую границу на юго‑западном участке, ориентируясь на связку российских регионов Поволжья и Прикаспия с западным Казахстаном и далее с Туркменистаном и Ираном. Ключевой «шов» здесь — стык российских транспортных линий (через Оренбургскую и Астраханскую области) с магистралью Мангистауской и Актюбинской областей Казахстана, откуда маршрут продолжается к Бейнеу и к пропускным пунктам на границе с Туркменистаном, формируя вдоль этой части границы сухопутный коридор Россия–Казахстан–Каспий–Южная Азия. В июле 2025 года в г. Актау на первом транспортном торгово-экспортном форуме была подписана дорожная карта с Ираном, Туркменистаном и Россией по синхронному развитию потенциала восточного маршрута международного транспортного коридора «Север - Юг». Реализация данного документа к 2027 году позволит увеличить пропускную способность коридора до 15 млн. тонн в год, а к 2030 году до 20 млн. тонн.
Коридорное измерение и устойчивое развитие Евразии
К границе Казахстан-Китай подходят ключевые маршруты направления «восток-запад», Средний коридор, автомагистраль Западная Европа - Западный Китай. Грузовые потоки из Китая входят в Казахстан через два главных железнодорожных погранперехода: Достык - Алашанькоу и Алтынколь - Хоргос. Внутри Казахстана грузовые потоки направляются по железнодорожной и автомобильной сети к портам Актау и Курык на Каспии, откуда через паромные и линейные сервисы они продолжают путь в Азербайджан, Грузию, Турцию и далее в Европу. Сухой порт и специальная экономическая зона «Хоргос – Восточные ворота», обеспечивают перевалку контейнеров, смену колеи, складскую логистику и индустриальные площадки, что превращает приграничную территорию в важный промышленно‑логистический кластер. В совокупности это делает границу Казахстан–Китай ключевым звеном евразийской транспортной сети, связывающим Китай, Центральную Азию, Каспийский регион и Европу. По оценкам профильных отчётов, совокупный железнодорожный грузопоток по направлениям Китай–Казахстан в 2024 г. превысил 30–32 млн тонн, причём рост по сравнению с предыдущим годом составлял более 10%. Для Китая Срединный коридор - это не один маршрут, а сеть альтернатив, каждая из которых страхует риски другой:
- Каспийский путь — быстрый и поддерживаемый Западом;
- Железная дорога Кыргызстан-Китай-Узбекистан - стратегическая ставка на Центральную Азию;
- Иранский путь — долгосрочная альтернатива, завязанная на геополитику.
Мультимодальная гибкость делает «Срединный коридор» привлекательным для Пекина, так как снижает зависимость от одного направления и позволяет адаптироваться к глобальной нестабильности. Для Китая стратегической является цель создания здесь гибкой логистической системы, где ни один политический или региональный кризис не заблокирует поток грузов в Европу. Китай использует маршрут для выхода в Европу из регионов Шаньси, Гуандун и Чжэцзян, т. е. к коридору подключаются не только СУАР, но и глубинные провинции. Маршруты через Кыргызстан и Иран остаются перспективными проектами на будущее. При устранении «узких мест» объёмы через Каспий утроятся к 2030 г. и могут составить примерно 11 млн т/год, если проблему «узких мест» не решать, то улучшений спрос будет на 35% ниже.
На границе Казахстана и России функционируют коридоры, ориентированные на север — запад, это часть маршрута Европа–Россия–Казахстан, а также международный коридор “Север-Юг” задействующий транспортные связи через Россию и Центральную Азию. На российско‑казахстанском участке границы функционирует 50 пунктов пропуска (30 автомобильных, 19 железнодорожных и 1 речной), для 30 автопереходов предусмотрена модернизация, а на первом этапе реконструируются 10 приоритетных пунктов, что должно как минимум вдвое увеличить их суммарную пропускную способность до 8,3 млн транспортных средств в год и повысить эффективность транзитных потоков. Слабое развитие железнодорожного сообщения можно считать одной из проблем, осложняющих развитие приграничного сотрудничества Казахстана и России. Основная концентрация железнодорожных путей приходится на северный участок границы. На западный участок приходится в три раза меньше железных дорог. Самое короткое расстояние по железной дороге между производственными центрами Казахстана и РФ проходит через северо-западную часть РК и Поволжье. В случае с границей между Казахстаном и РФ, которая затрагивает восток Казахстана, то примерно 70% этого региона не имеют сообщения с Россией по железной дороге. В случае строительства новых железнодорожных веток между Павлодарской областью и РФ, а также в сторону Китая получится серьезно расширить внешнеэкономические контакты региона как в направлении север-юг, так и восток-запад (Волох О.В., Питраков В.Ю.,2015, с.155). В планах Казахстана и России есть намерение довести объем речных грузоперевозок между Омском и Павлодаром до 1 млн. тонн в год. Ограничением является плохое техническое состояние Бухтарминского, Усть-Каменогорского и Шульбинского судоходных шлюзов. Также необходимо проведение системных работ по проведению дноуглубительных работа на Иртыше.
Сравнение показывает, что Северный маршрут остаётся самым быстрым и ёмким, но его зависимость от санкционной среды снижает надёжность. Срединный коридор демонстрирует динамичный рост, обеспечивая стратегическую диверсификацию и поддержку со стороны ЕС и Турции, однако страдает от ограниченных портовых мощностей и высокой стоимости. Южный маршрут открывает выход к Персидскому заливу и Индийскому океану, расширяя геоэкономические горизонты, но уязвим из-за политической нестабильности и слабой инфраструктуры. Для Китая и Казахстана развитие сразу нескольких коридоров становится частью стратегии «новой логистики Евразии», где именно диверсификация маршрутов усиливает их роль как ключевых игроков на пространстве Большой Евразии.
В условиях санкционной неопределенности синергия ЕАЭС, BRI и Транскаспийского маршрута становится инструментом “смягчения” границ через интеграцию инфраструктуры, унификацию таможенных процедур и цифровизацию логистики.
Таким образом, приграничные регионы Казахстана перестают быть периферией и становятся стратегическими узлами мультимодальной системы Евразии, где транспортные коридоры одновременно служат драйверами регионального развития и элементами устойчивости глобальных цепочек поставок.
Политико‑географические модели приграничья Казахстана
Казахстан располагает уникальной позицией двойного приграничного узла в Евразии: восточная граница формирует транзитно-глобальную связность через Китай и инициативу BRI, тогда как северная - обеспечивает индустриально-торговую интеграцию с Россией в рамках ЕАЭС. Эти две модели различаются не только инфраструктурными решениями, но и логикой развития. Китайское направление обеспечивает выход на международные рынки, контейнеризацию и формирование хабов мирового уровня. Российское — поддерживает производственные цепочки, занятость и логистику «короткого плеча» в макрорегионе.
На российском направлении граница формирует протяжённый индустриально‑аграрный пояс, где доминируют сырьевые, промышленные и продовольственные цепочки, опирающиеся на советское инфраструктурное наследие и режим ЕАЭС. Приграничные регионы здесь - это, прежде всего, пространство производственной кооперации и приграничной торговли, значительная часть двустороннего товарооборота и крупные промышленные проекты локализованы именно в пограничной зоне.
На китайском направлении граница действует как «узел глобальных коридоров», здесь стыкуются маршруты BRI, ответвления Нового евразийского сухопутного моста и Среднего коридора (TITR), а также создаются интегрированные хабы вроде Хоргоса, совмещающие сухой порт, СЭЗ и городскую застройку. Эта модель приграничья концентрирует инфраструктурные инвестиции и контейнерный транзит, превращая границу в площадку для высокоинтенсивного движения грузов и сервисной экономики, где people‑centric эффекты возникают вокруг узлов. Институционально это «внешняя» интеграция: стык таможенного пространства ЕАЭС с китайской системой, сложные процедуры и «узкие места» на КПП, но при этом - высокий уровень геоэкономического эффекта и глобальный статус коридоров.
В результате в рамках единого евразийского пространства Казахстан выступает лабораторией двух разных моделей приграничного взаимодействия:
-на границе с Китаем — коридорно‑логистическая, ориентированная на BRI, Средний коридор и создание узлов глобального масштаба;
-на границе с Россией — индустриально‑торговая, опирающаяся на ЕАЭС, историческую инфраструктуру и «повседневную» экономическую интеграцию.
Сочетание этих моделей делает Казахстан не только транзитным мостом, но и актором, задающим правила: от того, как организованы его КПП, СЭЗ и хабы, зависит конфигурация всей евразийской сети коридоров и баланс между российским и китайским векторами интеграции в приграничье. Сопоставление этих направлений выявляет конфликт и одновременно комплементарность логик инфраструктурного развития:
-российское направление тяготеет к регуляторно‑транзитной логике, где инфраструктура выступает инструментом контроля потоков и поддержания исторически сложившейся вертикальной зависимости;
-китайское направление реализует логику сетевого расширения, встраивая казахстанские приграничные регионы глобальные цепочки поставок и сервисов и используя инфраструктуру как инструмент усиления геоэкономического влияния.
Мармонтова Таисия Викторовна, кандидат исторических наук, Президент ОФ "Институт исследования региональной интеграции"
В текущих условиях формирования многополярного мира формируется тенденция, когда приграничные регионы перестают быть пространством государственно-административных разделов, а становятся звеньями международной связности. Для Казахстана такой трансформационный потенциал наиболее ярко проявляется на стыке с Россией и Китаем, где формируются крупные транспортно-логистические узлы и точки индустриального роста.
Российская Федерация и Китайская Народная Республика являются не просто соседними с Казахстаном государствами, это его ведущие торговые и экономические партнеры. Доля России в торговом обороте Казахстана выросла в 2024 году на 3% по сравнению с 2023 годом и составила 20%. Высокой динамикой отличаются казахстанско-китайские отношения, в период с 2020–2024 годов рост составил 2,8 раз и составил $66,2 млрд в 2024 году. При этом модели приграничного взаимодействия на казахстанско-российской и казахстанско-китайской границе при сходстве в уровне взаимопонимания, векторе развития имеют разные модели развития, прежде всего в части институциональной составляющей.
Протяжённость и конфигурация границ
Казахстанско-китайская граница имеет протяженность 1,783 тыс. км. С КНР соприкасаются Восточно‑Казахстанская и Жетысуская (ранее часть Алматинской) области, здесь расположены крупные автомобильные и железнодорожные переходы Достык–Алашанькоу и «Хоргос – Восточные ворота», а также ряд других КПП. Объем взаимной торговли между Китаем и странами Центральной Азии составил $66,2 млрд в 2024 году, рост составил 2,8 раза относительно 2020 года. На сегодняшний день, между странами работают 7 пунктов пропуска. Два из которых являются железнодорожными: Достык/Алашанькоу и Алтынколь/Хоргос, обеспечивают поток грузов и пассажиров в СУАР. Пять пунктов пропуска: Хоргос, Кольжат, Достык, Бахты, Майкапчагай являются автомобильными. Хоргос - ключевой сухой порт на казахстанско‑китайской границе, через который за последние годы проходит быстро растущий поток поездов из Китая. Хоргос обрабатывает более ста категорий грузов. Параллельно Казахстан наращивает мощность соседнего перехода Достык и готовит третий переход Бахты–Аягоз, что должно существенно увеличить пропускную способность всей казахстанско‑китайской границы.
СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» можно описать как один из ключевых институционально‑инфраструктурных «узлов» приграничного сотрудничества Казахстана и Китая. Она сочетает особый правовой режим, сухой порт и индустриально‑логистические площадки, превращая участок границы в зону совместного создания добавленной стоимости, а не просто транзитный коридор. Перспективным направлением развития станет именно привлечение китайского опыта в части развития свободных экономических зон. Политика открытости в КНР осуществляется посредством активизации деятельности стратегически важных приграничных городов, что способствует притяжению инвестиций и как, следствие, ускорению формирования строительной сферы и инфраструктуры на качественно новом уровне в этих городах; приграничная торговля получает новый импульс развития, что положительно влияет на укрепление социально-экономических связей между соседними государствами.
Сухопутная граница Казахстана с Россией составляет 7,591 тыс. км, это самая протяжённая непрерывная сухопутная граница между двумя государствами. С Россией граничит дуга северных и западных регионов Казахстана: Западно‑Казахстанская, Атырауская, Актюбинская, Костанайская, Северо‑Казахстанская, Акмолинская, Павлодарская и Восточно‑Казахстанская области, а также часть Абайской области на востоке. Эти регионы вытянуты вдоль степного пояса и связаны с несколькими российскими областями от Астраханской и Оренбургской до Омской и Алтайского края, формируя широкий «пояс» аграрно‑индустриальной и транспортной кооперации. На долю приграничной торговли приходится порядка 70% двустороннего товарооборота. Казахстанско-российская граница представляется политико-географическим феноменом впечатляющего масштаба, значение которого выходит за пределы Евразии. Российская Федерация остаётся ключевым торговым партнёром Республика Казахстан. По официальным данным, в 2024 году доля России в товарообороте Казахстана составила 20 %, что на 3 % выше результата 2023 г. За первое полугодие 2025 года взаимный товарооборот Казахстана и России составил 12 млрд долларов. Взаимодействие в приграничной зоне представляется одной из главных составляющих отношений Казахстана и России, причем как в формате двустороннего взаимодействия, так и в рамках многосторонних интеграционных форматов, развивающихся на пространстве Большой Евразии. По казахстанско-российской границе большая часть пунктов пропуска являются автомобильными и железнодорожными, но также действует 1 речной. Весьма перспективными выглядят планы на развитие международного транспортного коридора «Север-Юг». Восточная ветка коридора «Север–Юг» проходит через казахстанско‑российскую границу на юго‑западном участке, ориентируясь на связку российских регионов Поволжья и Прикаспия с западным Казахстаном и далее с Туркменистаном и Ираном. Ключевой «шов» здесь — стык российских транспортных линий (через Оренбургскую и Астраханскую области) с магистралью Мангистауской и Актюбинской областей Казахстана, откуда маршрут продолжается к Бейнеу и к пропускным пунктам на границе с Туркменистаном, формируя вдоль этой части границы сухопутный коридор Россия–Казахстан–Каспий–Южная Азия. В июле 2025 года в г. Актау на первом транспортном торгово-экспортном форуме была подписана дорожная карта с Ираном, Туркменистаном и Россией по синхронному развитию потенциала восточного маршрута международного транспортного коридора «Север - Юг». Реализация данного документа к 2027 году позволит увеличить пропускную способность коридора до 15 млн. тонн в год, а к 2030 году до 20 млн. тонн.
Коридорное измерение и устойчивое развитие Евразии
К границе Казахстан-Китай подходят ключевые маршруты направления «восток-запад», Средний коридор, автомагистраль Западная Европа - Западный Китай. Грузовые потоки из Китая входят в Казахстан через два главных железнодорожных погранперехода: Достык - Алашанькоу и Алтынколь - Хоргос. Внутри Казахстана грузовые потоки направляются по железнодорожной и автомобильной сети к портам Актау и Курык на Каспии, откуда через паромные и линейные сервисы они продолжают путь в Азербайджан, Грузию, Турцию и далее в Европу. Сухой порт и специальная экономическая зона «Хоргос – Восточные ворота», обеспечивают перевалку контейнеров, смену колеи, складскую логистику и индустриальные площадки, что превращает приграничную территорию в важный промышленно‑логистический кластер. В совокупности это делает границу Казахстан–Китай ключевым звеном евразийской транспортной сети, связывающим Китай, Центральную Азию, Каспийский регион и Европу. По оценкам профильных отчётов, совокупный железнодорожный грузопоток по направлениям Китай–Казахстан в 2024 г. превысил 30–32 млн тонн, причём рост по сравнению с предыдущим годом составлял более 10%. Для Китая Срединный коридор - это не один маршрут, а сеть альтернатив, каждая из которых страхует риски другой:
- Каспийский путь — быстрый и поддерживаемый Западом;
- Железная дорога Кыргызстан-Китай-Узбекистан - стратегическая ставка на Центральную Азию;
- Иранский путь — долгосрочная альтернатива, завязанная на геополитику.
Мультимодальная гибкость делает «Срединный коридор» привлекательным для Пекина, так как снижает зависимость от одного направления и позволяет адаптироваться к глобальной нестабильности. Для Китая стратегической является цель создания здесь гибкой логистической системы, где ни один политический или региональный кризис не заблокирует поток грузов в Европу. Китай использует маршрут для выхода в Европу из регионов Шаньси, Гуандун и Чжэцзян, т. е. к коридору подключаются не только СУАР, но и глубинные провинции. Маршруты через Кыргызстан и Иран остаются перспективными проектами на будущее. При устранении «узких мест» объёмы через Каспий утроятся к 2030 г. и могут составить примерно 11 млн т/год, если проблему «узких мест» не решать, то улучшений спрос будет на 35% ниже.
На границе Казахстана и России функционируют коридоры, ориентированные на север — запад, это часть маршрута Европа–Россия–Казахстан, а также международный коридор “Север-Юг” задействующий транспортные связи через Россию и Центральную Азию. На российско‑казахстанском участке границы функционирует 50 пунктов пропуска (30 автомобильных, 19 железнодорожных и 1 речной), для 30 автопереходов предусмотрена модернизация, а на первом этапе реконструируются 10 приоритетных пунктов, что должно как минимум вдвое увеличить их суммарную пропускную способность до 8,3 млн транспортных средств в год и повысить эффективность транзитных потоков. Слабое развитие железнодорожного сообщения можно считать одной из проблем, осложняющих развитие приграничного сотрудничества Казахстана и России. Основная концентрация железнодорожных путей приходится на северный участок границы. На западный участок приходится в три раза меньше железных дорог. Самое короткое расстояние по железной дороге между производственными центрами Казахстана и РФ проходит через северо-западную часть РК и Поволжье. В случае с границей между Казахстаном и РФ, которая затрагивает восток Казахстана, то примерно 70% этого региона не имеют сообщения с Россией по железной дороге. В случае строительства новых железнодорожных веток между Павлодарской областью и РФ, а также в сторону Китая получится серьезно расширить внешнеэкономические контакты региона как в направлении север-юг, так и восток-запад (Волох О.В., Питраков В.Ю.,2015, с.155). В планах Казахстана и России есть намерение довести объем речных грузоперевозок между Омском и Павлодаром до 1 млн. тонн в год. Ограничением является плохое техническое состояние Бухтарминского, Усть-Каменогорского и Шульбинского судоходных шлюзов. Также необходимо проведение системных работ по проведению дноуглубительных работа на Иртыше.
Сравнение показывает, что Северный маршрут остаётся самым быстрым и ёмким, но его зависимость от санкционной среды снижает надёжность. Срединный коридор демонстрирует динамичный рост, обеспечивая стратегическую диверсификацию и поддержку со стороны ЕС и Турции, однако страдает от ограниченных портовых мощностей и высокой стоимости. Южный маршрут открывает выход к Персидскому заливу и Индийскому океану, расширяя геоэкономические горизонты, но уязвим из-за политической нестабильности и слабой инфраструктуры. Для Китая и Казахстана развитие сразу нескольких коридоров становится частью стратегии «новой логистики Евразии», где именно диверсификация маршрутов усиливает их роль как ключевых игроков на пространстве Большой Евразии.
В условиях санкционной неопределенности синергия ЕАЭС, BRI и Транскаспийского маршрута становится инструментом “смягчения” границ через интеграцию инфраструктуры, унификацию таможенных процедур и цифровизацию логистики.
Таким образом, приграничные регионы Казахстана перестают быть периферией и становятся стратегическими узлами мультимодальной системы Евразии, где транспортные коридоры одновременно служат драйверами регионального развития и элементами устойчивости глобальных цепочек поставок.
Политико‑географические модели приграничья Казахстана
Казахстан располагает уникальной позицией двойного приграничного узла в Евразии: восточная граница формирует транзитно-глобальную связность через Китай и инициативу BRI, тогда как северная - обеспечивает индустриально-торговую интеграцию с Россией в рамках ЕАЭС. Эти две модели различаются не только инфраструктурными решениями, но и логикой развития. Китайское направление обеспечивает выход на международные рынки, контейнеризацию и формирование хабов мирового уровня. Российское — поддерживает производственные цепочки, занятость и логистику «короткого плеча» в макрорегионе.
На российском направлении граница формирует протяжённый индустриально‑аграрный пояс, где доминируют сырьевые, промышленные и продовольственные цепочки, опирающиеся на советское инфраструктурное наследие и режим ЕАЭС. Приграничные регионы здесь - это, прежде всего, пространство производственной кооперации и приграничной торговли, значительная часть двустороннего товарооборота и крупные промышленные проекты локализованы именно в пограничной зоне.
На китайском направлении граница действует как «узел глобальных коридоров», здесь стыкуются маршруты BRI, ответвления Нового евразийского сухопутного моста и Среднего коридора (TITR), а также создаются интегрированные хабы вроде Хоргоса, совмещающие сухой порт, СЭЗ и городскую застройку. Эта модель приграничья концентрирует инфраструктурные инвестиции и контейнерный транзит, превращая границу в площадку для высокоинтенсивного движения грузов и сервисной экономики, где people‑centric эффекты возникают вокруг узлов. Институционально это «внешняя» интеграция: стык таможенного пространства ЕАЭС с китайской системой, сложные процедуры и «узкие места» на КПП, но при этом - высокий уровень геоэкономического эффекта и глобальный статус коридоров.
В результате в рамках единого евразийского пространства Казахстан выступает лабораторией двух разных моделей приграничного взаимодействия:
-на границе с Китаем — коридорно‑логистическая, ориентированная на BRI, Средний коридор и создание узлов глобального масштаба;
-на границе с Россией — индустриально‑торговая, опирающаяся на ЕАЭС, историческую инфраструктуру и «повседневную» экономическую интеграцию.
Сочетание этих моделей делает Казахстан не только транзитным мостом, но и актором, задающим правила: от того, как организованы его КПП, СЭЗ и хабы, зависит конфигурация всей евразийской сети коридоров и баланс между российским и китайским векторами интеграции в приграничье. Сопоставление этих направлений выявляет конфликт и одновременно комплементарность логик инфраструктурного развития:
-российское направление тяготеет к регуляторно‑транзитной логике, где инфраструктура выступает инструментом контроля потоков и поддержания исторически сложившейся вертикальной зависимости;
-китайское направление реализует логику сетевого расширения, встраивая казахстанские приграничные регионы глобальные цепочки поставок и сервисов и используя инфраструктуру как инструмент усиления геоэкономического влияния.
Мармонтова Таисия Викторовна, кандидат исторических наук, Президент ОФ "Институт исследования региональной интеграции"